❶ 日产颓势难挽 CEO内田诚被辞退或成“定局”
日产CEO内田诚的军令状，或为他的“下课”埋下伏笔。
2019年，内田诚“临危受命”，上任日产汽车CEO。随后，内田诚在股东大会上立下“军令状”称，自己如果不能扭转日产汽车的颓势，愿意接受被解雇的结局。
种种迹象表明，内田诚正在接近那个“结局”——近日路透社报道称，一直处于“负面漩涡”的日产汽车，将撤出欧洲和其他地区，集中资源把重点放在中国、美国和日本市场。
缩小战线范围无疑是日产控制成本的一大举措，自2017年以来，日产汽车的处境一直是内外交困。除了“戈恩事件”的爆发之外，日产还经历了销量下滑、联盟进程被搁置等一系列的负面事件。
临危受命
2019年10月，日产汽车董事会宣布，原日产汽车公司高级副总裁、东风汽车有限公司总裁内田诚担任日产汽车公司代表执行官兼首席执行官。内田诚也因此成为日产汽车在三年内更换的第三位CEO。
2018年，内田诚负责的日产中国取得了销量同比增长2.9%至156.4万辆的成绩，支撑起公司当年近三分之一的营收。更早时他还负责了雷诺-日产联盟的采购工作，这意味着他在处理联盟关系时更有优势。
内田诚接手时，日产汽车正处于“内外交困”的严峻境地。
2018年11月，日产前董事长卡洛斯·戈恩和前代表董事格雷格·凯利因涉嫌金融犯罪被捕，公司管理混乱、内部腐败内斗严重、业绩下滑等问题被全面暴露，公司经营随之陷入动荡。
日产内部调查结果显示，戈恩因瞒报薪酬、挪用公司资金等不当行为给公司造成了多达350亿日元的实际损失。在另一份调查报告中，这家日本车企认为，戈恩个人权力的高度集中给公司内部管理造成重大缺陷，包括行政管理不透明，内部监督、审计、制衡功能的失效等。
戈恩积极扩张的“Power88”策略也受到诟病。日产内部认为，戈恩在全球市场采取过度的降价促销手段以换取市占率和销量短期增长的方式，削弱了日产的品牌价值和盈利能力，从而导致公司业绩不佳。
此外，戈恩将大量资金投入到新兴市场，进行工厂产能的扩张，而新车型开发的预算则被大幅缩减，导致产品老化问题严重。独立汽车分析师张翔也表示，车型老化问题是日产亟需解决的问题。
戈恩激进的增长目标并未兑现。
根据日产的估算，公司有多达40%的产能未被利用或利用不足。商业策略错误的直接结果就是公司业绩出现下滑，在2018财年，日产汽车的利润率仅为2.7%，远低于竞争对手的水平（同一时期丰田利润率为8.2%，大众利润率为5.9%）。
联盟搁置
曾身兼日产CEO、雷诺CEO、雷诺日产三菱汽车联盟主席的戈恩被捕，也在一定程度上恶化了雷诺和日产的关系。2019年4月，日产汽车回绝雷诺谋求合并的邀约，联盟的主要职能部门业务也随之停止推进。
对此，里昂证券汽车分析师克里斯托弗·里克特认为，截止到2019年上半年，雷诺-日产联盟已经名存实亡。
公开资料显示，日产汽车只持有雷诺汽车15%的无表决权股份，雷诺汽车实际持有日产汽车43%的具有表决权的股份，且雷诺的大股东为法国政府。
“不平等”的关系使日产汽车迫切意识到需要加强对雷诺的股权控制来扭转现状。
2015年，法国政府具备对雷诺的双倍投票权；2018年，法国政府施加压力，以连任雷诺CEO为条件，要求戈恩促成双方合并。2018年4月，戈恩表示将整合双方业务；11月，戈恩被日本警方逮捕。中国青年报文章认为，戈恩成为日法两国争夺汽车产业的牺牲品。
与此同时，全球车市也进入不景气的阶段。LMC Automotive的数据显示，2019年全球主要市场的汽车销量下降4.4%至9030万辆，相比2018年跌幅（-0.8%）进一步扩大。
2019年6月，以CEO西川广人为首的日产管理层已经启动了一系列改革方案：新设立“指名”、“监查”和“报酬”3个委员会，对公司的人事任命和薪酬制度拥有决策权，且半数以上成员以及会长均为社外董事，从而加强外部监督经营职能。
西川广人还在2019年7月制定了一系列成本控制计划，包括在2023年以前在全球裁员12500名员工，削减10%的产品线并降低产能（涉及英菲尼迪、日产和达特桑三个品牌共60款车型），减少广告营销预算，以期实现节省4800亿日元的目标。
然而，西川广人随后也被卷入“丑闻”当中。2019年9月，他因被指控通过股票增值权操作获取不当报酬，而被迫宣布辞职。
立“军令状”
2019年12月，正式就任日产汽车CEO后，内田诚发表演讲提出了恢复公司业绩，重获客户信任的各项任务。包括重塑企业文化、给员工制定具有挑战性但可实现的目标计划、加强雷诺-日产-三菱联盟间的协作等等。
管理架构方面，内田诚与新任首席运营官阿西瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）、副首席运营官关润采用集体领导的方式，共同承担业绩复苏的责任。
在2020年2月的临时股东大会上，公司进一步明确了三项工作重点：专注于企业核心竞争力，并建立更坚实的财务基础（确保选择和优先次序，并调整高成本结构）；更好的执行力和更快的实施力度（快速决策和简化流程）；确定企业宗旨和价值，对企业文化进行改革。
也正是在这次的股东大会上，内田诚强调称，自己如果不能扭转日产汽车的颓势，愿意接受被解雇的结局。
2020年2月初，雷诺日产三菱联盟宣布达成全新框架协议，进一步强化其商业模式与组织架构，战略互补，提高各成员公司的竞争力。联盟的中期战略计划将于2020年5月公布。
内田诚也曾表示将于2020年5月宣布明确的重组计划，该计划是在去年7月制定的方案基础上进行调整。
财经网汽车就“在整体实施改革的背景下，公司准备采取哪些战略举措”等问题向日产汽车求证，截至发稿未获回复。
据路透社报道，新的重组计划很可能会削减100万辆的2020年度销量目标（此前西川广人设定的目标为600万辆）。为此，日产需要关闭三到四家装配厂，并裁撤上千个工作岗位。
内田诚在接受彭博社采访时表示，为进一步削减成本，所有的可能性都在考虑范围内。如果公司业绩得不到改善，工厂、员工工资等固定成本的调整也将被提上日程。
2020年3月，日产宣布退出印尼市场，将当地的生产销售工作转移给三菱汽车。据了解，2018年日产在当地的市场份额已经降至2%以下。
负担加重
内田诚积极筹备改革计划的同时，日产汽车因长久积累的经营恶化、管理动荡等问题所导致的负面效应仍在继续扩大。
根据2月份公司发布的财季数据，2019财年前三季度（2019年4月-12月），日产汽车销量为370万辆，同比降低8.1%，低于全球车市水平（5.0%）。除在中国市场表现与去年同期持平外，在其他区域市场的销量均有下降。
2019年前三财季的营收为75073亿日元，比去年同期下滑12.5%；经营利润为543亿日元，同比暴跌82.7%，且经营利润率仅为0.7%；净收益为393亿日元，同比暴跌87.6%。
仅第三财季，日产的净亏损就达到260亿日元，这是继2009年金融危机以来公司首次出现单季度亏损的情况。
日产汽车不得不将2019财年总销量预期下调至505万辆，较2019年11月提出的预期下调3.6%；净收益预期下调至650亿日元，较此前预期下调41%。
2020年初，疫情在全球的蔓延进一步加重了日产汽车的经营负担。自2月份以来，其位于日本、中国、北美、欧洲的工厂陆续停产减产。
4月21日，日产宣布将在4月27日至5月1日暂停部分日本工厂的生产，仅维持最低水平的基本业务运营，这一举措将影响约1.5万名员工。路透社报道称，由于市场需求不足，日产计划将5月份日本本土的汽车产量同比减少78%至13400辆。
另据《日本经济新闻》4月7日报道，由于疫情扩散导致工厂停产时间一再延长，日产对北美的1万名员工实施停薪休假，这几乎是这家公司在该地区的全部雇员数量。此外，北美工厂的停工时间也延长至5月中旬。
在欧洲市场，日产位于英国和西班牙的工厂也对员工采取了停薪休假措施，受影响员工数量约为9000人。
停工停产等举措意味着日产的大部分经营活动已经陷入停滞状态。数据显示，该公司在3月份的产量和销量分别降低41.4%和42.6%，财年累计产销量分别降低14.5%和13.2%。
4月28日，日产再次下调财年业绩预测，认为公司的营业利润可能比2月预测的数字（850亿日元）减少1200亿~1300亿日元，净利润将比2月预测的数字（650亿日元）减少1500亿~1600亿日元。这一预期结果还未考虑公司调整改革的影响，意味着亏损还有进一步扩大的可能。
日产无疑将面临自2008年金融危机之后最糟糕的业绩表现。
外部唱衰
据路透社报道，日产正在紧急寻求46亿美元的信贷额度，以应对疫情带来的冲击。
目前来看，日产仍拥有一定资金来支持改革方案的实施。截至2019年12月，日产汽车的净现金为8475亿日元。
但是疫情的出现无疑在一定程度上加大了日产汽车爬出泥淖的难度。据研究机构IHS Markit预测，2020年全球汽车销量将同比下滑12%。这意味着日产必须进行更大规模的成本削减，来弥补销量下行的压力。
除此之外，新组建的管理层也出现了变动。2019年12月，日产汽车业绩复苏的关键成员关润宣布辞职，这距离其就任副首席运营官不足一个月时间。关润和日产均拒绝透露离职的具体原因。
据路透社报道，2019年11月关润团队曾建议公司采取更激烈的成本削减措施，例如降低高管薪酬。但在内田诚领导期间，上述建议被搁置。至于退出印尼的举措，也是内田诚在董事会及下属的敦促之下才做出的决定。
路透社援引多名内部人士消息称，内田诚目前还处在“试用期”，他必须在几个月的时间里向董事会证明自己有能力加速削减成本和恢复利润，以及修复与雷诺的合作关系。但随后，日产发言人否认了所谓“试用期”的说法。
张翔告诉财经网汽车，内田诚一直在日产内部工作，“眼界”不免受到限制。对于日产来说，及时赶上车联网和新能源两个行业趋势是相对较难的，所以短期内，日产没办法走出困境。
彭博社分析师TatsuoYoshida认为，从外部看，内田诚需要修复公司与雷诺的关系，恢复日产汽车的品牌形象；从内部看，他需要解决员工和管理层之间存在的鸿沟。SBI证券分析师Koji Endo则认为，日产无法为改革等待一到两年的时间，内田诚需要在半年内就取得业绩成效。
不过，利好消息是，日产在中国的工厂与经销商目前已全面复工，欧洲工厂也已于5月4日起陆续重启。
结语：近两年日产汽车既有来自内部的矛盾，也有来自外部的施压。新任CEO内田诚上任后曾顶着各方压力立下“自己如果不能扭转日产汽车的颓势，愿意被解雇”的军令状。不过在“内忧外患”的大环境下，等待内田诚的或许真的是“被解雇”的命运。
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完
❸ 倒下前，日产该怎样找到出路
对于在“后戈恩时代”再出发的日产而言，没什么比稳定更加重要的事情了。
日产CEO内田诚在过去半年里无疑是全球车企中日子最难过的CEO。
除了财报问题直接摆在眼前之外，日产股东还数次向内田诚发出问责，对他的管理风格、董事会成员的降薪问题、持续下滑的股价以及他所设想的企业愿景进行了逐条批驳。甚至有些股东开始怀念起戈恩时代的“独裁”方式，和更强大的管理层。
毕竟在那几年，戈恩对于日产的复苏计划得到了切实有效的贯彻执行，并将日产带出了困境。
在该模式下，除了成为该地区最具竞争力的公司之一之外，联盟成员之间提高共同平台的利用率，生产的车型投资预计最高可节约40%。
东京汽车行业研究公司NakanishiResearchInstitute首席执行官中西孝树直言不讳地表示，日产和雷诺之间仍然存在权力之争，日产内部也存在矛盾。目前还难以判断日产内部能否为该联盟和日产的中期计划而团结起来。
毕竟一直以来，多数人都认为是日产的诸多“内斗”影响了其公司的整体运营情况，当然现实也是如此，就拿目前在任的内田诚来说，股东也对其充分不信任，并认为内田诚明显表现出了他对集团和车业的现状缺乏认知。显然，对于在“后戈恩时代”再出发的日产而言，没什么比稳定更加重要的事情了。
文/冢原西子
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